|
Úvodní slovo
Dámy a pánové,předem mi dovolte poděkovat Vám za pozvání na toto setkání.
Doprava je hybnou částí společnosti, neboť je nezbytná pro všechny části života od zajišťování potravin, přes výrobu, po společenské kontakty a rodinné návštěvy. Doprava tak vždy byla, je a bude jedním z nejdůležitějších aspektů ovlivňujících rozvoj společnosti, ekonomiky, vzdělání i kultury.
S rozvojem společnosti vždy docházelo k nárůstu dopravy, k překonávání větších vzdáleností v kratších časech. Moderní doprava založená na velmi vysoké mobilitě, je úzce spojená s dnešní společností a nelze si představit jedno bez druhého. Celá ekonomika je závislá na stálém pohybu osob i zboží, často na velké vzdálenosti. Stejně tak i města, která jsou centry ekonomiky, vzdělání a kultury, a tím nemyslím jenom Prahu, jsou závislá na trvalém pohybu zboží i osob. Stav společnosti a její vysoké nároky na množství a kvalitu zboží kladou velmi vysoké nároky na kvalitní dopravní systém.
I doprava má, jako každá činnost, vedle pozitivních přínosů také negativní dopady, mezi něž patří především: hluk, vibrace, emise, zábor prostoru a dopravní nehody. Díky vysoké hustotě obyvatel a nedostatku volného prostoru jsou tyto negativní dopady ve městech ještě násobeny. Je paradoxem, že společnost vyžaduje větší mobilitu a současně protestuje proti dopadům, které z ní logicky vyplývají.
Úkol veřejné správy v této situaci je zřejmý: rozvíjet účinný efektivní systém zajišťující mobilitu osob i zboží s co nejmenším dopadem na životní prostředí. A to je i cíl hl. m. Prahy a jejích organizací.
V této souvislosti považuji za nezbytné upozornit na skutečnost, že žádné velké město nedokázalo vybudovat takový dopravní systém, který by neměl negativní dopady, ať již v podobě dopadů na životní prostředí nebo kongesci. Cílem Prahy je mít funkční systém, který zajistí kvalitní mobilitu všem občanům a obyvatelům s minimálními negativními dopady, ne systém, který umožní neomezenou mobilitu za jakoukoliv cenu.
K dosažení tohoto cíle směřují konkrétní aktivity města. Jsou jimi především rozsáhlá modernizace a rozvoj systému veřejné dopravy, jejímž cílem je zatraktivnit veřejnou dopravu pro širší části obyvatel a návštěvníků města, ať již novým autobusy a tramvajemi, tak také prodlužováním tras kolejové dopravy a větším zapojováním železniční dopravy.
V oblasti silniční sítě se pak jedná o výstavbu nových komunikací, které umožní převést vysoké dopravní intenzity mimo hustě obydlené ulice.
Účinným nástrojem je také tvorba územního plánu, kterým město ovlivňuje rozvoj a další výstavbu tak, aby dopravní systém nebyl novou výstavbou zahlcen. Bohužel velkým problémem je v tomto případě rozvoj sídelních oblastí za hranicemi města, které Praha nedokáže ovlivnit a které přitom výrazně přispívají k zatížení komunikací, protože velká část jejich obyvatel dojíždí do Prahy osobními automobily.
Úkolem města není jen dopravní systém rozvíjet, ale také udržovat a modernizovat dříve dokončené části. V průběhu posledních 20 letech se výrazným způsobem proměnily nároky na dopravní prostor a jeho využití. Mimo nadřazenou síť komunikací se stále více uplatňují principy zklidňování dopravy, preference MHD a integrace cyklistické a motorové dopravy. To vše klade velké nároky na rozsáhlé a často nákladné rekonstrukce stávající sítě komunikací.
Všechny tyto úkoly kladou velké požadavky na finanční možnosti města. Dalším faktorem, který ovlivňuje údržbu a rozvoj dopravního systému, jsou požadavky na ochranu životního prostředí. Plně respektuji právo obyvatel na kvalitní životní prostředí, je ovšem skutečností, že stávající přísné podmínky omezují a výrazně prodražují novou výstavbu dopravní infrastruktury, a to nejen pro silniční, ale i pro kolejovou dopravu. Tím paradoxně dochází k situaci, že nelze snižovat negativní dopady v jiných, často výrazně hůře zatížených lokalitách.
A co víc, současné zákonné limity hluku se uplatňují i u již dávno dokončených komunikací, v důsledku čehož je Praha žalována za porušování zákonů, ačkoliv dotčené komunikace byly otevřeny dříve, než stávající limity vstoupily v platnost. Nechci zde předjímat rozhodnutí soudů, ale pokud Praze bude uložena povinnost ve zmíněných lokalitách zajistit dodržování současných limitů, dojde k citelnému omezení rozvoje dopravního systému s dalšími negativními dopady v širokém okolí.
I proto Praha zvažuje celou řadu možných opatření k další regulaci dopravy. Již nyní je širší centrum města chráněno před těžkou nákladní dopravou, rozšiřují se obtížně průjezdné oblasti, obytné oblasti i Zóny 30, byla vypracována studie zpoplatnění vjezdu do centra města. To vše jsou možné nástroje snižování negativních dopadů z dopravy. Ale každá regulace současně ovlivňuje dopravní systém a proto bude Praha k jejich využití přistupovat vždy až po důkladném posouzení jejich dopadů.
Ve svém úvodním příspěvku jsem naznačil hlavní problémy pražské dopravy. Témata jsou to zajímavá a sama o sobě vybízející k diskusi. Přeji Vám, aby tato konference byla pro všechny účastníky přínosná.
Děkuji za pozornost.
Ing. Karel Březina, 1. náměstek primátora
Záštita
Nad konferencí přijal osobní záštitu Ing. Karel Březina, 1. náměstek primátora hl. m. Prahy
Slovo prezidenta SPS
Možná by se mohlo zdát, že největší problémy dělá specifické prostředí staveniště ve velkoměstě, což není zanedbatelné
hledisko. Určitě klade velké nároky vyhovět všem požadavkům dotčených osob a organizací, správců komunikací a podzemních
sítí, policie, hygienika, spolupráce s ostatními uživateli komunikací, např. MHD. Hlavní problém ale spatřuji jinde.
Jmenuje se finanční zdroje. Více >>Ing. Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví